Blog

Jun 03, 2023

BMW Z4 (E86) 3.0Si Coupé

BMW Z4 Accueil » BMW Z4 (E86) 3.0Si Coupé – Guide d'achat Andrew Everett 22 août 2023 / 4 minutes de lecture Lorsque la BMW E86 Z4 Coupé est arrivée en 2006, tout le monde, y compris moi, supposait que BMW avait un succès

BMW Z4

Accueil » BMW Z4 (E86) 3.0Si Coupé – Guide de l'acheteur

Andrew Everett

22 août 2023 / 4 minutes de lecture

Lorsque la BMW E86 Z4 Coupé est arrivée en 2006, tout le monde, moi y compris, supposait que BMW avait un succès retentissant entre les mains. Il combinait les nombreuses vertus de l'E85 Z4, plus 258 ch provenant d'un nouveau moteur et un style époustouflant. Eh bien, ça n'a pas marché comme ça. Peut-être qu’une version 2.0i de 170 ch aurait aidé ? Qui sait. Cependant, la BMW Z4 Coupé est devenue un classique moderne et un ensemble séduisant. Il dispose d'un frein de stationnement approprié et d'une sensation brute et courageuse par rapport au E89, s'ajoutant à un ensemble de vertus déjà convaincantes.

Le moteur N52 de 258 ch est un véritable bijou. Alors que le Z4 Roadster d'origine utilisait le M54 de 231 ch du défunt Z3 et du E46/E60, le tout nouveau N52 lancé en 2005 était superbe et heureusement libre de la configuration ultérieure à injection directe utilisée sur le N53 2008 et de son injecteur et de son carbone. problèmes d’accumulation. Le N52 3,0 litres est probablement le zénith des six cylindres en ligne BMW, mais il présente quelques problèmes potentiels. Le problème vraiment coûteux est que les bagues d'étanchéité en acier à l'avant des cames peuvent user une rainure dans le support de came en alliage. Ils sont là pour maintenir la pression d'huile en activant les unités Vanos, et lorsqu'ils sont usés, le voyant moteur s'allume car le Vanos ne fonctionne pas correctement en raison d'une pression d'huile insuffisante.

Mais ce n’est pas si courant, et nous avons vu des N52 de 150 000 milles qui fonctionnent bien. Le problème, c'est que le rebord du palier d'entrée fait partie intégrante de la tête. Si le rebord du roulement d'admission est usé, vous avez besoin soit d'un nouvel ensemble de culasse à seulement 4 000 £, soit d'un moteur d'occasion qui peut être sur le point de rencontrer un problème similaire. Le rebord du palier d'échappement est remplaçable et coûte 365 £ plus 4 à 5 heures de main d'œuvre. Un léger bruit de claquement provenant du moteur ressemble souvent à un problème de piston, mais il s'agit en réalité d'une usure des supports de came permettant aux poussoirs de « basculer » légèrement.

Les vidanges d'huile sont essentielles, alors changez l'huile chaque année ou tous les 8 000 milles avec une huile entièrement synthétique. Le N52 est équipé d'une pompe à liquide de refroidissement électrique, et ils sont à un âge où ils peuvent tomber en panne. Chez BMW, une nouvelle pompe coûte un peu plus de 500 $, mais vous pouvez acheter la même pompe Pierburg ailleurs pour moins cher. Le système Valvetronic tombe rarement en panne, et il en va de même pour les engrenages Vanos, bien que les actionneurs le puissent. Utilisez uniquement des pièces d'origine.

La boîte manuelle à six vitesses Getrag GS6 est une boîte de vitesses robuste et pose rarement des problèmes, tandis que le volant bimasse a une vie facile. Certaines voitures sont équipées de la boîte automatique ZF à six vitesses. Bien que vous puissiez le laisser tranquille, certains disent qu'un changement d'huile et de filtre entre 50 000 et 100 000 milles est une bonne idée. Les fuites d'huile du joint d'huile du carter ou de la fiche du connecteur électronique doivent être réparées. Je n'utiliserais que des pièces d'origine ZF ou BMW.

Les carters d’huile les moins chers peuvent se déformer et fuir, ce qui rend le tout une perte de temps. Les automobiles tombent rarement en panne et les problèmes de changement de vitesse sont normalement dus à un solénoïde défectueux ou au joint « pont » en caoutchouc entre le bloc de soupapes mécatronique et le carter de transmission. Les arbres de transmission et les transmissions finales sont tous très similaires à ceux de la E46 330i et sont presque incassables.

Le Z4 a hérité de l'essieu Z de style E46. La fissuration du plancher du coffre de l'E46 autour des supports de sous-châssis arrière est du jamais vu. L'avant est également essentiellement E46. Les problèmes courants à l'avant et à l'arrière seront les bagues extérieures usées du bras oscillant arrière, ainsi que les bagues arrière du bras de suspension avant, mais utilisez des pièces d'origine BMW et faites le travail une fois.

Le système PAS électrique ? Hmmm. La gamme Z4 – hormis la BMW Z4M – disposait d'un moteur électrique sur la colonne. Cela fonctionne bien, mais j'espère qu'il n'échouera pas, car un nouveau coûte 2 600 £ – c'est avant l'installation et le codage. Les colonnes usagées nécessitent des précautions car elles doivent être retirées en position verrouillée de la voiture donneuse. Existe-t-il un marché pour une conversion PAS fluide utilisant un rack E46 ?

Utiliser une pompe PAS issue d'un E46 ou E60, une tuyauterie et une colonne modifiée. Vous aurez besoin d'une reprogrammation pour restaurer la réponse perdue de l'accélérateur à partir du bouton Sport : il est activé par le moteur de direction électrique. Mais le mode Sport ne fait que varier la vitesse à laquelle l'accélérateur atteint l'état plein gaz, donc ce n'est pas si important… n'est-ce pas ?