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Feb 26, 2024

Le PDG de Ford explique pourquoi les constructeurs automobiles traditionnels mettent une éternité à publier des mises à jour OTA

"Le problème est que les logiciels sont tous écrits par 150 sociétés différentes et qu'elles ne communiquent pas entre elles", a déclaré Farley. RobDrivesCars allthingslow/Over-the-air les mises à jour sont (généralement) merveilleuses.

"Le problème est que les logiciels sont tous écrits par 150 sociétés différentes et qu'elles ne communiquent pas entre elles", a déclaré Farley.

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Les mises à jour en direct sont (généralement) merveilleuses. Cela signifie moins de déplacements chez le concessionnaire pour appliquer des correctifs logiciels à votre voiture et mettre à jour votre véhicule avec de nouvelles fonctionnalités de style Tesla. De plus en plus de véhicules capables de recevoir ces mises à jour sont construits, mais tous ces véhicules ne les reçoivent pas très fréquemment. Ceux qui le sont… eh bien, ils semblent rencontrer des problèmes étranges. Alors, quel est le problème ?

Le PDG de Ford, Jim Farley, a récemment abordé ce sujet lors d'une interview sur le podcast Fully Charged. La réponse se résume à un processus de fabrication et d’approvisionnement profondément enraciné, utilisé depuis longtemps par les constructeurs automobiles traditionnels : l’externalisation des composants.

Ford, comme de nombreux autres constructeurs automobiles, sous-traite une grande partie de ses petits composants électroniques. Nous parlons d'unités de commande de moteur, d'unités d'infodivertissement et d'autres éléments spécialisés qui nécessitent non seulement de construire du matériel, mais également de créer du code au niveau de la machine et des logiciels complexes pour interagir avec un véhicule.

"Nous avons confié tous les modules qui contrôlent les véhicules à nos fournisseurs car nous pouvions les soumissionner les uns contre les autres", a déclaré Farley. "Bosch devrait donc s'occuper du module de commande de la carrosserie, quelqu'un d'autre s'occuper du module de commande des sièges, quelqu'un d'autre s'occuper du module de commande du moteur. Nous avons environ 150 de ces modules avec des semi-conducteurs dans toute la voiture."

Ce qui rend les choses encore plus compliquées, c'est que les constructeurs automobiles ne choisissent pas un seul fournisseur pour fabriquer toutes ces pièces sous-traitées. Comme l'a noté Farley, les marques ont souvent recours à un processus d'appel d'offres pour rendre des pièces spécifiques plus rentables. Et en fin de compte, c'est au constructeur automobile de faire communiquer ces pièces entre elles, ce qui est une tâche laborieuse en soi.

Tesla, qui a popularisé les mises à jour OTA avec de nouvelles fonctionnalités et un délai d'exécution rapide, a acquis une certaine notoriété pendant la pandémie en fabriquant ses propres composants qui exécutent le logiciel intégré personnalisé de Tesla, lui permettant ainsi de surmonter certains problèmes de chaîne d'approvisionnement. Bien sûr, Tesla sous-traite toujours certaines pièces à des géants de la fabrication comme Foxconn, mais la majorité de ses logiciels proviendraient en interne.

Pour Ford (et de nombreux autres équipementiers), l’externalisation des composants critiques est un moyen de réaliser des économies. Le constructeur automobile n’a pas à se soucier de la construction du matériel, ni à prendre en compte la création et la maintenance des logiciels sous-jacents intégrés au système. Le revers de la médaille est que le logiciel lui-même n'appartient souvent même pas à Ford, ce qui rend l'émission, le test et la diffusion des mises à jour OTA encore plus compliqués que vous ne le pensez.

"Le problème est que les logiciels sont tous écrits par 150 sociétés différentes et qu'elles ne communiquent pas entre elles", a déclaré Farley. "Donc, même si c'est écrit Ford sur le devant, je dois en fait m'adresser à Bosch pour obtenir l'autorisation de modifier son logiciel de commande de siège. Même si j'avais un modem haut débit dans le véhicule et que j'avais la possibilité d'écrire leur logiciel, il s'agit en fait de leur propriété intellectuelle. Nous l'appelons la « confédération libre des fournisseurs de logiciels ». " Cent cinquante langages de programmation complètement différents. Toute la structure du logiciel est différente. Ce sont des millions [de lignes] de code. "

"Ce que nous avons appris sur l'électrification, c'est qu'il ne s'agit pas en réalité de systèmes de propulsion ; il s'agit plutôt de ce que vous pouvez faire en dehors du système de propulsion, ainsi que du logiciel", a déclaré Farley. A noter que la première génération de véhicules électriques Ford était des « produits analogiques » et que Ford entend bien s'assurer que ses futurs produits seraient numériques.

"C'est pourquoi chez Ford, nous avons décidé d'internaliser entièrement l'architecture électrique du produit [EV] de deuxième génération", a poursuivi Farley. "Pour ce faire, vous devez écrire tous les logiciels vous-même, mais rappelez-vous simplement que les constructeurs automobiles n'ont jamais écrit de logiciels comme celui-ci. Ils n'ont jamais écrit de logiciels. Nous écrivons donc littéralement le logiciel pour faire fonctionner le véhicule pour la première fois. jamais."